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제2차 강호축 발전포럼 “강원~충청~호남 연계, 대한민국 성장 돌파구 마련해야”

입력 2019.12.10. 19:35
획기적 교통로 구축 기대
인적·물적 교류 활성화

지역간 격차와 양극화를 해소할 대안으로 강호축(강원~충청~호남) 발전이 조명을 받고 있다. 수도권과 경부축 위주의 개발현상이 사회문제로 대두되는 상황에 강호축 국토자원을 효율적으로 활용해 제2의 도약을 위한 성장 동력을 확보하겠다는 취지에서다.

강호축은 한반도를 연결하는 생태·관광·문화의 보고인 백두대간을 보유하고 있으며 에너지 등 4차산업혁명 연계산업의 중심지다. 이같은 잠재력을 통해 저성장·지방소멸의 위기를 극복하고 대한민국 성장의 돌파구를 마련할 수 있다.

특히 광주는 호남경제권 중추거점도시로의 입지조건, 문화·예술의 도시 등 강점을 이용해 강호축과 연계 발전을 도모할 수 있다. 전남은 섬·해양관광 모델지역으로서의 잠재력, 신재생에너지·생물·전기차 등 미래산업 발전을 위한 기반 확보 등 강점을 적극 활용, 강호축과 동반성장이 가능하다.

강호축 의제의 확산을 위해 한자리에 모인 지역 오피니언 리더들의 대안을 알아본다.

◆국가균형발전의 대명사·실크레일로 기반

10일 목포 신안비치호텔 비발디홀 ‘제2차 강호축 발전포럼’에 모인 강원·충청·호남 8개 시·도 오피니언 리더 150여명은 4시간여 동안 시·도간 연계협력을 통한 강호축 발전 방안에 대해 논의했다.

이날의 열띤 논의는 지역별 협력 활성화에 대한 이해를 제고하고 강호축 의제의 전국적 확산을 유도해 궁극적으로 제5차 국토종합계획에 반영해야 한다는 공통분모가 있었기에 가능했다.

이들은 지역 및 주체 간 연계·협력을 강화해 지속가능한 사업 추진 기반을 조성해야 한다고 입을 모았다.

이시종 충북지사는 올 들어 강호축이 국가의제로 인정받고 대한민국 번영의 기반을 마련했다는데 큰 의의가 있다고 평가했다.

이 지사는 “강호축이라는 말이 세상에 나온 지 5년 정도 됐다. 이제 강호축은 국가균형발전의 대명사다”며 “지난 1월 강호축의 핵심사업인 충북선철도 고속화 사업이 예타면제 되고 5월에는 문재인 대통령이 강호축을 직접 언급하며 국토균형발전의 일환으로 인정해줬다. 지난 3일에는 강호축 개발계획이 제5차 국토종합계획(2020~2040년)에 반영되는 쾌거를 거뒀다”고 설명했다.

이 지사는 이어 “강호축은 개발은 지난 반세기를 유지해 온 경부축 중심의 국가발전정책을 강호축으로 옮겨 미래 첨단사업을 도입하고 경제·문화·관광 등 폭넓은 연계 발전을 이루겠다는 의지를 담고 있다”며 “또한 국토의 허리를 관통하는 교통로를 마련, 강원·충청·호남의 인적·물적 교류가 더욱 활성화될 것이다. 궁극적으로 한반도에 평화가 정착되면 북한 원산·함흥은 물론 러시아 블라디보스톡을 넘어 유라시아 대륙으로 진출하는 실크레일로 크게 발전할 것”이라고 덧붙였다.

◆오송 연결선 반영해 호남권 이동경로 확장해야

남일석 충북도 균형건설국장은 ‘충북선 철도 고속화 사업’ PT발표를 통해 강호축 연결선을 완벽하게 구축하기 위해선 호남권의 관심과 지원이 절실하다고 강조했다.

지난 1월 예타면제된 충북선 철도 고속화 사업의 골자는 현재 5시간30분 가량 소요되는 목포~충북~강릉 구간 운행시간을 2시간 가량 줄이는 것이다.

이를 위해서는 KTX호남선과 충북선, 원강선이 빠짐없이 연결돼야 하나 오송 연결선 등은 정부계획에 반영되지 않은 상황이다.

남 국장은 “강호선(목포~충북~강릉)이 완전하게 구축되면 이동시간이 5시간35분(3회 환승)에서 3시간30분(환승 없음)으로 단축된다”며 “1조6천억원대의 막대한 경제적 파급효과가 유발될 것이다”고 언급했다.

청사진을 완성하기 위해 숙제도 언급했다.

그는 “익산~오송 구간만 해도 오송 연결선 유무에 따라 큰 차이를 보이지만 정부는 기술적 어려움과 열차운행 안전성을 우려해 오송 연결선을 미검토한 실정이다”며 “정부 대안에 따르면 익산~오송 구간은 일반선을 사용해야 한다. 오송 연결선 실현 시 이용 가능한 호남고속선과 비교하면 노선거리만 31km가 늘고 운행시간은 41분이 증가한다”고 주장했다.

남 국장은 오송 연결선의 필요성에 대해 재차 강조했다.

그는 “현재 호남고속철도는 서울방향으로만 직결 운행 중이다. 호남권 주민의 타 지역 이동범위가 제한적일 수밖에 없는 이유”라며 “오송 연결선이 있다면 호남권 주민의 강원권 이동경로가 확보되는 등 호남고속철도의 연결성을 확장할 수 있다”고 설명했다.

그러면서 “평택~오송경부고속철 2복선 분기 등 대안을 도출해 국토부 기본계획에 오송 연결선을 추가 반영해야 한다”며 “호남~강원 교통망의 획기적 개선이라는 차원에서 호남권의 관심과 지원이 절실하다”고 당부했다.

◆공간·산업·문화관광 따른 방향 설정 중요

지역발전 모델의 패러다임을 전환해야 한다는 주장도 제기됐다.

김시곤 서울과기대 교수는 고속철도망의 문제점을 지적하며 KTX 개편에 따른 국토공간구조의 패러다임 변화를 분석했다.

김 교수는 “현 KTX는 경부축과 호남축을 위시해 익산~여수 전라선을 통한 전남지역까지만 서비스를 제공하고 있다. 충북과 강원, 서부경남은 KTX 혜택을 못 받고 있다”며 “올해 KTX 영향권에 포함되는 인구는 3천여만명으로 전체 인구의 63%에 불과하지만 남부내륙철도선, 경전선, 수서~원주~강릉선, 춘천~속초 노선, 충북선 고속화 노선이 완공되면 KTX 영향권 내 4천500만명이 포함, 전체 인구의 95%를 차지할 전망이다”고 설명했다.

그는 이어 “오송 고속철도역을 전국&광역 교통 허브로 만들기 위해 오송역 중심 복합환승센터를 구축해야 한다”며 “효과를 극대화하기 위해 각 광역시 및 지역거점 도시에 시외(고속) 버스터미널 유치, 충북도의 철도수요 증대를 위한 인센티브 정책, KTX 요금 환급제 도입 등을 함께 추진해야 한다”고 밝혔다.

김성표 대전세종연구원은 산업분야에 대한 주제발표를 통해 “경부축에 수도권을 포함할 것인지, 충청권을 강호축에만 포함할 것인지 등 강호축과 비교하기 위한 대상을 명확히 설정해야 한다”며 “강호축 발전기금 조성 등 사업 연계를 위한 예산과 조직도 필요하다. 또한 사업분야에서 강호축 지역간 연계가 가능한 사업을 발굴, 실행해야 한다”고 조언했다.

박구원 청주대 교수는 “강호축 관련, 문화관광 분야에 대한 발전 방향도 설정해야 한다. 강호축을 하나의 특성적인 용어로 명명해 특정 ‘그 지역에 가고 싶다’라는 기대 요소를 만들어야 한다”고 언급했다.

유대용기자 ydy2132@srb.co.kr

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